De aankoopprijs is het verkeerde startpunt
Een e-truck staat al snel met een hoger prijskaartje in de showroom. In een Become 9-rekenvoorbeeld voor een trekker gaat het om circa €280.000 tegenover €135.000 voor diesel. Wie daar stopt, mist het hele punt.
Bij een dieselvrachtwagen is brandstof goed voor 60 à 70% van de totale eigendomskost over de levensduur. Dat is precies de kost die het meest onvoorspelbaar is geworden: begin 2026 stegen de dieselprijzen in enkele maanden met bijna 30% door geopolitieke spanning rond de olieroutes. Elke prijsschok aan de pomp legt de kwetsbaarheid van een dieselmodel bloot — en maakt het elektrische alternatief relatief sterker.
De juiste vraag is dus niet "wat kost de truck?", maar "vanaf welke kilometerstand verdient het meerverbruik aan diesel het verschil in aanschafprijs terug?" Dat is een TCO-vraag, en het antwoord verschilt sterk per toepassing.
60–70% Aandeel brandstof in de TCO van een dieseltruck
+30%Dieselprijsstijging in enkele maanden, begin 2026
~2×Lagere jaarlijkse gebruikskost van elektrisch
De laadstrategie is geen detail. Ze is het halve verhaal, en het onderwerp van deze pagina.
Waarom hoog verbruik per kilometer sneller in uw voordeel speelt
Het mechanisme is eenvoudig. Diesel kost ruwweg €1,5/liter; depotstroom kost een veelvoud minder per eenheid arbeid. Naarmate een toepassing energie-intensiever wordt, lopen beide verbruiken op maar omdat diesel per eenheid zoveel duurder is, groeit het kostenverschil per kilometer mee. Een grotere besparing per kilometer betekent een vroeger kantelpunt.
De vuistregel
Energie-intensieve ritten verdringen meer dure diesel. Zwaar regionaal vervoer, koeltransport en trekkers met een hoog kWh/km-profiel bereiken hun break-even dus vroeger dan een lichte bestelrit net het omgekeerde van de intuïtie dat "zwaar en ver" het moeilijkst te elektrificeren is.
Volgens de Milence-marktanalyse (2026) rijdt een e-truck in België vandaag al ongeveer €0,19/km goedkoper op energie dan diesel. Eigen berekeningen tonen aan dat een regionale transporteur met 100% depotladen aan een TCO komt die €0,15/km lager ligt dan diesel aan de huidige brandstofprijzen. Zelfs een nationale transporteur die 25 a 30% onderweg snellaadt aan een hoog tarief blijft €0,03/km goedkoper.
| Segment | Verbruik | Typisch profiel | Relatieve breakeven |
|---|---|---|---|
| Bakwagen ≤ 10 t | 0,77 kWh/km | Stadsdistributie, korte ritten | Later: laag verbruik, maar LEZ-druk |
| Bakwagen ≤ 20 t | 0,91 kWh/km | Regionaal, 100% depotladen | Vroegst: de sweet spot |
| Bakwagen > 20 t | 1,25 kWh/km | Zwaar regionaal | Vroeg: hoge verdringing |
| Trekker | 1,40 kWh/km | Langeafstand, deels onderweg laden | Sterk, mits laadstrategie klopt |
Verbruikscijfers per segment uit de Become 9-vlootanalyse. Het breakevenpunt zelf hangt daarnaast af van jaarkilometers, restwaarde, laadtarief en beleidshefbomen: daarover verderop meer.
Vier use cases, vier verhalen
Er bestaat geen pasklare oplossing voor vlootelektrificatie. Veel toepassingen kunnen vandaag al over; enkele blijven uitdagend. Dit is waar uw use case staat.
Stadsdistributie
Bakwagen, korte ritten
0,77 kWh/km · LEZ-gedreven
Lager verbruik maakt het zuivere energievoordeel kleiner, maar vanaf 2025 gelden er emissievrije logistieke zones in steeds meer steden. Hier wint elektrisch vaak op toegang en imago vóór op TCO en laadt het voertuig 's nachts comfortabel op het depot.
Regionaal transport
0,91–1,25 kWh/km · 100% depotladen
De duidelijkste businesscase. Voorspelbare routes, terug op het depot binnen de dag, en volledig laden aan het goedkoopste tarief. Dit is het profiel waar de TCO van een e-truck nú al onder diesel duikt, zelfs zonder subsidie.
Koeltransport
Hoger verbruik · grotere dieselbesparing
Koeling draait bij diesel vaak op een aparte aggregaat die extra liters verbruikt. Elektrisch wordt die koelvraag voorzien uit de batterij of het goedkopere net. Het hogere energieprofiel verdringt méér diesel en versnelt zo het kantelpunt.
Diepvries & langeafstand
Hoogste energievraag · charging onderweg
Vriesaanhangwagens vragen zeer hoge batterijcapaciteit, en de gestandaardiseerde voertuiginterface (ePTO) ontbreekt nog vaak. Langeafstand vereist betrouwbaar laden onderweg. Haalbaar, maar hier loont een gedetailleerde studie vóór u investeert.
De beleidshefbomen die het kantelpunt vervroegen
De TCO-vergelijking staat niet stil. Vier hefbomen duwen het voordeel structureel richting elektrisch en wie ze niet meerekent, onderschat de businesscase.
ETS II — diesel wordt duurder, op afspraak
Het Europese emissiehandelssysteem voor wegtransport treedt in 2028 in werking en internaliseert de CO₂-kost van fossiele brandstof. Milence becijfert in bepaalde gebruiksprofielen tot €0,04/km lagere TCO voor elektrisch. Geen kortetermijnversneller, wél een voorspelbare structurele rugwind: hoe intensiever uw gebruik, hoe groter het absolute effect.
Kilometerheffing met CO₂-differentiatie
Vanaf 1 juli 2026 wordt een CO₂-differentiatie in de Belgische Viapass-heffing ingevoerd, met een verschil van grofweg €0,17–0,25/km tussen diesel en emissievrij. Op tolplichtige kilometers, het leeuwendeel van het langeafstandsverkeer, is dat een directe operationele hefboom. Duitsland toont met een volledige tolvrijstelling tot 2031 hoe groot dat effect kan zijn (€0,24/km).
E-Credits — uw laadbeurten worden een inkomstenstroom
Elektriciteit voor wegtransport valt onder de Belgische implementatie van RED II/III (categorie F). Elke geladen kWh genereert verhandelbare E-Credits, goed voor ongeveer €0,05/kWh extra opbrengst. Become 9 verzorgt registratie en verhandeling: meer over E-Credits.
Steun & fiscaliteit
Het subsidielandschap is in beweging: de Vlaamse Ecologiepremie+ werd afgebouwd richting 2026, terwijl de fiscale aftrekbaarheid van emissievrije voertuigen en versnelde afschrijving de aanschafdrempel verlagen. Het venster is tijdelijk en bureaucratisch — precies daarom rekent Become 9 de TCO bewust dóór zonder subsidie, zodat de businesscase ook op eigen kracht overeind blijft.
Cost of waiting
Een jaar wachten is geen neutrale keuze. Het betekent gemiste subsidievensters, latere ETS II-bescherming en achterstand op concurrenten die hun netaansluiting en laadinfra al hebben vastgezet. Het kantelpunt komt eraan, de vraag is of u erop voorbereid bent.
Van snelle indicatie naar bankable businesscase
Een TCO-cijfer is het startpunt, niet het eindpunt. Become 9 werkt in twee niveaus: eerst de business case zichtbaar maken, dan een dossier dat uw bank, raad van bestuur en aanbesteding doorstaat.
TCO basic
Verkenning voor een goede start
Start nu- Trucks per categorie (bakwagen, trekker, e-truck)
- Gemiddeld aantal km/dag en werkdagen per jaar
- Restwaarde diesel & elektrisch na X jaar
- Dieselverbruik en -prijs, onderhoud, verzekering, kilometerheffing, AdBlue
- Beleidshefboom-aanname (ETS II) en E-Credits
TCO in depth
Verdieping als fundament voor bedrijfsvoering
Start nu- Marktbevraging aanschafprijs e-trucks
- Vlootanalyse via ritlogs (3–6 maanden)
- Gewichtsprofiel beladen/onbeladen (% van de tijd)
- Topografie en snelwegaandeel (impact op kWh/km)
- Laden onderweg via publieke MCS/CCS-corridors
- Beleidsscenario's (ETS II, LEZ-zones) en gevoeligheidsanalyse
De diepteanalyse levert wat u écht in handen nodig heeft: een roadmap-fasering jaar 0–20 met vervangings- en investeringsbeslissingen per truck, IRR / NPV / payback per investeringsbouwsteen, een risicoregister met mitigatieplan en een CO₂-reductiepad voor uw ESG/CSRD-rapportage.
Een TCO-berekening vertelt u of u moet elektrificeren. Ze vertelt u niet hoe.
Het echte werk begint na het cijfer: de netaansluiting dimensioneren, de laadstrategie ontwerpen, batterij en PV integreren, vergunningen tijdig opstarten en alles laten samenwerken. Daar stopt een zuivere TCO-adviseur en daar begint Become 9. Wij bedenken de fabriek rond de truck.